به گزارش بلومبرگ، در سال ۲۰۲۳، چندین شگفتی ظاهر شد. یکی از آن‌ها تعداد خودروسازان پیشرو چینی است که وارد بازار شده و رقابت با قیمت پایین‌تر و فناوری پیشرفته خودروهای ساخت چین برای سایر بخش‌ها دشوار خواهد بود. مورد دیگر میزان تسلط چین بر زنجیره تأمین خودروهای برقی است.
همان‌طور که خودروسازان تلاش می‌کنند تا از رقابت‌ها باز نمانند، رشد تقاضا برای خودروهای برقی در سطح جهانی کم شده است. این ترکیب می‌تواند ضررهای بزرگی برای خودروسازان غربی داشته باشد و اهداف بلندپروازانه برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای ناشی از حمل و نقل جاده‌ای را به خطر بیندازد.
- صنعت خودروهای برقی چین چقدر بزرگ است؟
برندهای چینی حدود نیمی از تمام خودروهای الکتریکی فروخته شده در سطح جهان را تشکیل می‌دهند. شرکت‌های چینی موفق شده‌اند سهم بازار داخلی را از رهبران سابق فولکس واگن AG بگیرند، در حالی که قهرمان بومی بی‌وای‌دی، برند برتر چین، در سه‌ماهه چهارم سال ۲۰۲۳ از شرکت تسلا به عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده خودروهای برقی در جهان پیشی گرفت.
مصرف‌کنندگان چینی به سرعت به دنبال برقی شدن هستند؛ خودروهای تمام الکتریکی (یعنی نه هیبریدی یا پلاگین هیبریدی) یک چهارم کل فروش خودروهای سواری جدید در چین در سال ۲۰۲۳ را به خود اختصاص دادند، در حالی که این میزان در اروپا ۱۵٫۷ درصد بود. تحلیلگران پیش‌بینی کردند سهم بازار جهانی چین تقریباً دو برابر خواهد شد و به ۳۳ درصد خواهد رسید در حالی که شاهد کاهش سهم خودروسازان سنتی غربی تا سال ۲۰۳۰ و از ۸۱ درصد به ۵۸ درصد خواهیم بود. همچنین در سال ۲۰۲۳ شرکت بی‌وای‌دی ۲۵ درصد مزیت هزینه نسبت به برندهای آمریکای شمالی و اروپایی داشت.
- مزیت چین چیست؟
برتری چین در باتری‌ها، گران‌ترین بخش خودروهای برقی، بارزتر است. بیش از ۸۰ درصد سلول‌های باتری خودروی برقی توسط تولیدکنندگان چینی تأمین و از سوی زنجیره تأمینی پشتیبانی می‌شود که به طور فزاینده‌ای استخراج و پردازش مواد معدنی مانند لیتیوم، کبالت، منگنز و فلزات خاکی کمیاب را در اختیار چین قرار می‌دهد.
قیمت باتری‌ها در چین به ۱۲۶ دلار در هر کیلووات ساعت بر اساس میانگین وزنی حجمی کاهش یافته است، در حالی که این قیمت در ایالات‌متحده ۱۱٪ و در اروپا ۲۰٪ بالاتر است. در همین حال، سازندگان چینی در حال حاضر از نسل جدیدی از باتری‌های متکی به سدیم رونمایی می‌کنند که نسبت به لیتیومی که اکنون در باتری‌های خودروی برقی استفاده می‌شود فراوان‌تر و کمتر مستعد آتش‌سوزی است.
- این چه معنایی برای سایر خودروسازان داشته است؟
در سال ۲۰۲۳، رقابت سخت در بازار خودروی داخلی چین و کندی اقتصاد این کشور به فشار برای فروش در مناطق دیگر منجر شد و این کشور در سال ۲۰۲۳، ۱٫۵۵ میلیون خودروی برقی صادر کرد که ۶۴ درصد رشد نسبت به سال قبل نشان می‌دهد. صادرات چین بیشتر به آسیا و اروپا بوده است، جایی که یارانه مصرف‌کنندگان برای خودروهای وارداتی و همچنین ساخت داخل در دسترس است. برندهای چینی به رهبری بی‌وای‌دی و نیو شاهد افزایش سهم بازار اروپا در نیمه اول سال ۲۰۲۳ به ۵٫۶ درصد بودند که این رقم در سال ۲۰۲۰حدود ۱٫۱ درصد بود.
اتحادیه اروپا به تازگی تحقیقاتی را در مورد یارانه‌های دولتی چین برای سازندگان خودروهای برقی آغاز کرد. ایالات‌متحده نیز یارانه‌هایی ارائه کرده، اما اعتبارات مالیاتی افزایش یافته در قانون کاهش تورم رئیس‌جمهور جو بایدن (IRA) محدود به خودروهایی است که در آمریکای شمالی ساخته می‌شوند و قطعات آن عمدتاً در داخل کشور ساخته می‌شوند. آمریکا همچنین بر واردات خودروهای چینی ۲۵ درصد تعرفه اعمال می‌کند، در حالی که این تعرفه در اروپا ۱۰ درصد است.
- برای تقاضای خودروی برقی چه اتفاقی افتاده است؟
فروش جهانی خودروهای برقی همچنان در حال افزایش است، اما رشد آن در حال کاهش است. فروش خودروهای تمام الکتریکی به علاوه هیبریدی‌های پلاگین که می‌توانند با بنزین یا دیزل نیز کار کنند در سال ۲۰۲۱ بیش از دو برابر شد و در سال ۲۰۲۲ حدود ۶۲ درصد رشد کرد. اما این رقم در سال گذشته ۳۱ درصد بود.
- چرا رشد فروش خودروهای برقی کند شده است؟
اقتصاد چین با چالش‌هایی مواجه است، به این معنی که دیگر منبع قابل اعتماد رشدی که در سال‌های گذشته بود نیست. اکثر تولیدکنندگان چینی اهداف فروش ۲۰۲۳ خود را از دست دادند و انتظار می‌رود فروش برای دومین سال در سال ۲۰۲۴ کاهش یابد. اما مسئله بزرگ‌تر تقاضا در اروپا و ایالات‌متحده است. برای موج اول خودروهای برقی، خودروسازان می‌توانستند به علاقه‌مندان فناوری و یارانه‌های دولتی برای خرید خودروهای شرکتی تکیه کنند.
اما برای مرحله بعدی، آن‌ها با رانندگان آگاه‌تری از هزینه‌ها مواجه می‌شوند که بسیاری از آن‌ها نسبت به این فناوری شک دارند و با خرید خودروهایی که به‌ترتیب ۳۰ و ۲۷ درصد گران‌تر از معادل‌های سوخت‌سوز در اروپا و ایالات‌متحده هستند، مخالفت می‌کنند. یارانه‌ها و معافیت‌های مالیاتی که به افزایش فروش کمک کرد در اروپا رو به پایان است و مشوق‌های فعلی در ایالات‌متحده به تولید محلی بستگی دارد و انتخاب خریداران را محدود می‌کند. برخی از مصرف‌کنندگان هنوز نگران زیرساخت شارژ و برد باتری هستند.
- واکنش خودروسازان چگونه است؟
چندین خودروساز، به رهبری تسلا، در طول سال گذشته به طور مکرر قیمت‌ها را کاهش داده‌اند تا مشتریان خود را جلب کنند. بسیاری نیز برای حفظ سود، تولید و نیروی انسانی خود را کاهش داده‌اند. سازندگان در حال رقابت برای معرفی چندین مدل ارزان‌تر هستند. نسخه‌های اروپایی شامل e-C3 استالانتیس، رنو ۵ و ولوو EX30 است.
خودروسازان همچنین سرمایه‌گذاری زیادی بر فناوری باتری می‌کنند تا خریداران محتاط را جلب کنند. بی‌وای‌دی و تسلا در پذیرش باتری‌های لیتیوم-آهن-فسفات، که چگالی انرژی و هزینه کمتری، عمر طولانی‌تری دارند و نسبت به جایگزین اصلی – باتری‌های نیکل- کبالت- منگنز – ایمن‌تر هستند، پیشرو هستند. فولکس واگن، تویوتا، بی‌وای‌دی و شرکت باتری چینی CATL همگی در حال کار بر روی توسعه باتری‌های حالت جامد هستند، یک فناوری پیشرفته که می‌تواند خودروهای الکتریکی را کارآمدتر و ارزان‌تر کند.
- کشورهای دیگر در قبال صادرات چین چه می‌کنند؟
پس از تصویب قانون کاهش تورم رئیس‌جمهور جو بایدن، سرمایه‌گذاری ۵۵٫۱ میلیارد دلاری برای تولید باتری در ایالات‌متحده و ۱۶٫۱ میلیارد دلاری برای کارخانه‌های برق اعلام شد. این اقدامات در نهایت موجی از افزایش تولید را در پی خواهد داشت اما اثر آن محدود بود چرا که بسیاری از خودروسازانی که به دنبال افزایش تولید بودند به ناچار بر فناوری چینی تکیه کردند.
در سال ۲۰۲۳، تنها ۱۴ مدل در حال تولید در آمریکا واجد شرایط دریافت یارانه دولتی خرید بودند. الزاماتی مبنی بر ارزش قطعات باتری و اینکه مواد خام برای باتری‌ها از کجا تأمین می‌شود در طی سال‌های ۲۰۲۴ تا۲۰۳۰ افزایش می‌یابد. این امر مشکلات بزرگی را برای خودروسازانی مانند جنرال موتورز و فورد موتور ایجاد می‌کند و در خط تولید خودروهای برقی خود میلیاردها دلار ضرر می‌کنند و با واکنش شدید مصرف‌کنندگان در برابر قیمت‌های بالای خودرو مواجه می‌شوند. به ویژه به دلیل اتکای فعلی آن‌ها به فناوری، مواد خام و اجزای چینی که در تلاش برای ایجاد زنجیره تأمین خود و کاهش هزینه‌ها هستند، این فشار بیشتر شده است.
آلمان، فرانسه و اسپانیا با اعلام اعتبارات مالیاتی و بسته‌های کمکی خود برای سرمایه‌گذاری در خودروهای برقی به تصویب قانون کاهش تورم بایدن واکنش نشان دادند. خودروسازان اروپایی از جمله فولکس واگن، استلانتیس و رنو SA در حال بازسازی کارخانه‌های خودروسازی خود برای انتقال به خودروهای برقی هستند. آن‌ها به دنبال برنامه‌ریزی برای عرضه ده‌ها مدل جدید با باتری در سال‌های آینده هستند و در پی راه‌اندازی کارخانه‌های باتری هستند و از موتور احتراق داخلی دور می‌شوند.
برخی از مدیران صنعت ایده یک مشارکت گسترده را مطرح کرده‌اند و آن را به عنوان تنها راه برای دستیابی به مقیاس مورد نیاز برای مطابقت با خودروسازان چینی می‌دانند؛ طرحی نظیر آنچه ایرباس سازنده هواپیمای فراملیتی، انجام می‌دهد برای خودروهای الکتریکی نیز اجرایی شود.
کره جنوبی، خانه سه عدد از بزرگ‌ترین رقبای چین در بخش باتری – سامسونگ اس دی آی، ال جی انرژی و اس کی – از نظر برخی به عنوان راه حل تلقی می‌شود. موقعیت این کشور به عنوان یک شریک تجاری آزاد با ایالات‌متحده، آن را برای خودروسازان غربی که در سراسر جهان برای تأمین مواد شیمیایی باتری مانند سولفات نیکل، سولفات کبالت و هیدروکسید لیتیوم جستجو می‌کنند، جذاب کرده است. این کشور ذخایر قابل توجهی از فلزات باتری ندارد، اما جریان زیاد سرمایه‌گذاری به تبدیل آن به یکی از بزرگ‌ترین مراکز پردازش جهان کمک می‌کند.
از زمان اجرایی شدن قانون کاهش تورم بایدن، شرکت‌های کره‌ای تقریباً ۴۸ میلیارد دلار برای ساخت کارخانه‌های جدید برای ساخت مواد شیمیایی، کاتدها و باتری‌های نهایی در داخل و آمریکای شمالی متعهد شده‌اند. اما باتری‌سازان کره‌ای از لحاظ تاریخی به مواد خامی که از چین تهیه می‌شود متکی بوده‌اند. در سال ۲۰۲۳، این کشور برنامه یارانه خود را گسترش داد زیرا از فروش خودروهای برقی در شرایط کاهش رشد اقتصاد، کاسته شده بود.
منبع: bloomberg