بروز انقلاب در حمل و نقل پدیده‌ی نادری است که حتی می‌تواند به تعریف عصرهای تاریخی منجر شود. این موضوع از زمانی که انسانها نحوه اسب‌سواری (۶۰۰۰ سال پیش) و ساخت وسایل نقلیه با چرخ (بیش از ۵۰۰۰ سال پیش) را کشف کردند، صادق بوده است.
اگر بپرسیم موتور بخار چقدر دنیا را تغییر داد؟ جوابی جز این نخواهیم شنید: خیلی زیاد. موتورهای درونسوز یا احتراق داخلی چطور؟ آنها هم همین‌طور، خیلی زیاد. حالا سوال این است: وسایل نقلیه الکتریکی با باتری چقدر جهان را تغییر خواهند داد؟ احتمالاً زیاد – اما، اگر نگاهی به تاریخ داشته باشیم، نه لزوماً به روش‌هایی که اکنون پیش‌بینی می‌کنیم.
قرن بخار را به خاطر آورید. موتورهای بخار زغال‌سوز پیشرفت بزرگی در حمل و نقل در مقایسه با اسب‌ها، گاری‌ها و بادبان‌ها به حساب می‌آمدند. پس از اینکه در قرن نوزدهم موتورها و کشتی‌های بخار در بریتانیا توسعه پیدا کردند و به سایر کشورها صادر شدند، به سرعت اقتصاد جهان متحول شد.حالا هم انسانها و هم کالاها خیلی بیشتر، سریع‌تر و ارزان‌تر جابجا می‌شدند. این دستاوردها تقریباً در همه جای جهان چشمگیر بود، اما در امریکای شمالی بیشتر مشهود بود؛ جایی که راه‌‌آهن‌ها اقتصاد قاره‌ای را به هم پیوند می‌دادند و کشتی‌های مملو از مهاجر از آن سوی اقیانوس اطلس، نیروی کار لازم را تامین می‌کردند.
پیامدهای اجتماعی قرن بخار ایجاد یک جامعه توده‌وار ودر عین حال طبقاتی بود. همه با هم به طور دسته‌جمعی به تعداد محدودی از مقصدها و تعداد محدودی از مسیرها سفر کردند. از سوی دیگر، عموماً مسافرین را در سه گروه طبقه‌بندی کرده بودند که در فیلم تایتانیک، این طبقه‌بندی را به خوبی تصویر کشیده شده است.
در زمان مورخ بزرگ مارکسیست اریک هابسبام قطارها و کشتی‌های بخار، زیرساخت حمل و نقل «عصر صنعت» و «عصر امپریال» را تشکیل می‌دادند. البته امپراتوری بریتانیا قبل از قرن بخار بنا شده بود اما هیچ تصادفی نبود که این امپراتوری زمانی به اوج خود رسید که شبکه‌های راه‌آهن و کشتی‌های بخار به حداکثر وسعت خود رسیده بودند.
زغال سنگ در قلب تمدن غرب در دسترس بود: اسکاتلند مرکزی، شمال انگلستان، ولز جنوبی، بلژیک، روهر و پنسیلوانیا. استدلال جالبی وجود دارد که می‌گوید انقلاب صنعتی اساسا به دلیل فراوانی و ارزانی زغال سنگ، دقیقا در این مناطق اتفاق افتاد در حالی که هزینه نیروی کار در دسترس در این مناطق، بر اساس استانداردهای جهانی نسبتاً گران بود. مشکل ژئوپلیتیک زمانی به وجود آمد که امپراتوری‌های دارنده بخار با یکدیگر وارد جنگ شدند. جنگی بر اساس زمانبندی و جنگ با محاصره دریایی: این همان جنگ صنعتی-اقتصادی بزرگی است که در سال‌های ۱۹۱۴-۱۹۱۸ درگرفت. بدون موتورهای قدرتمندی که مردان، اسلحه‌ها و مهمات را به میدان‌های جنگ می‌برد، مطمئناً جنگ تا سال ۱۹۱۶ بیشتر به درازا نمی‌کشید.
در زیرساخت قرن بخار، تمرکز بسیاز زیادی در چند مرکز وجود داشت. با نگاه به نقشه‌های شبکه راه‌آهن، میتوان این موضوع را مشاهده کرد. این تمرکز پیامدهای مهمی داشت. نه تنها به تعداد کمی از اروپایی‌ها اجازه داد بر امپراتوری‌های عظیم حکمرانی کنند- مثل حکومت بریتانیا بر هند- بلکه باعث شد به طور متناقضی، کنترل یک امپراتوری برای انقلابیون نسبتاً آسان شود – همانطور که بلشویک های روسیه کنترل قلمرو وسیع تزاری را به دست گرفتند.
مهمترین پیامدهای منفی قرن بخار، کیفیت هوای آلوده و بیماری‌های مزمن ریوی بود که به دلیل وجود ذرات زغال در هوا و استعمال گسترده سیگار توسط مردم بیشتر شد و افزوده شدن دود تنباکو به ذرات زغال موجود در هوا مشکلات ریوی را شدت داد.
حالا نوبت به دوره بعدی، یعنی عصر موتورهای درونسوز یا به اختصار عصر ICE می‌رسد.
عصر ICE با توجه به تولید خودرو در زنجیره‌های ارتباطی مختلف، پیامدهای اقتصادی بسیار بزرگی به دنبال داشت. فراتر از خود کارخانه‌های فورد، مجموعه‌ای از صنایع و مشاغل جانبی به وجود آمد. همانطورکه اروپای غربی پس از سال ۱۹۱۴ ثابت کرد، خودروهای انبوه تولید شده، مسیر سریعی برای توسعه اقتصادی بسیاری از کشورها بود. ظهور بازار جهانی، فرصت‌هایی را برای کارآمدترین تولیدکنندگان (به عنوان مثال آلمان و بعداً ژاپن) ایجاد کرد. از بسیاری جهات، چین امروز صرفاً از منطق بازی ژاپنی پیروی می‌کند.
پیامدهای اجتماعی خودروهای ICE، به ظهور یک سبک زندگی جدید در حومه شهر انجامید که ابتدا در ایالات متحده باب شد و سپس کشورهای دیگر نیز تا حدی از این سبک تقلید کردند و از قضا بسیار دموکراتیک هم بود؛ دیگر فرقی نمی‌کرد صاحب یک فیات اونوی ارزان قیمت باشید یا یک رولز رویس سیلور شدو گرانقیمت، هر دو خودرو باید در باید جاده‌های مشترکی می‌راندند.
بنابراین ماشین‌ها، کامیون‌ها و موتورسیکلت‌ها وسیله حمل‌ونقل عصر دموکراتیک و فردگرا بودند – اگرچه قطارها و کشتی‌ها همچنان در جنگ جهانی بعدی نیز اهمیت داشتند. ظهور و گسترش حمل و نقل هوایی تجاری پس از جنگ جهانی دوم، دموکراتیزه شدن سفر را تحت تاثیر قرار داد. پرواز برای چندین دهه تنها در انحصار نخبگان بود و با اینکه بعدها بیشتر در دسترس عموم قرار گرفت، همچنان سیستم طبقاتی قدیمی را حفظ کرد. تا به امروز، هنوز هم بسیاری از خطوط هوایی سه کلاس صندلی در هواپیماهای خود ارائه می‌دهند.
اولین نقطه منفی آشکار ژئوپلیتیک عصرICE ، وابستگی به نفت ارزان تولید شده در کشورهای نه چندان خوب بود. واردات نفت امریکا بین سال‌های ۱۹۶۰ و ۱۹۷۷ پنج برابر شد. همین امر به اعضای عرب سازمان کشورهای صادرکننده نفت قدرت داد که به تلافی حمایت امریکا از اسرائیل، تا سال ۱۹۷۳ اقتصاد جهانی را خفه کنند که از پیامدهای آن میتوان به رکود تورمی، جیره‌بندی، صف‌های طولانی در پمپ بنزین‌ها و تغییر به سمت خودروهای کم‌مصرف‌تر اشاره کرد. اما پیامد نه چندان آشکار آن، تحریف توسعه سیاسی کشورهای تولیدکننده نفت بود. کشورهایی که در زمان کشف منابع نفتی، سیستم سیاسی مستقر و پایداری نداشتند به سرنوشت ناگواری مبتلا شدند. ونزوئلا یا آنگولا مصادیق بارز مبتلا به “نفرین منابع” هستند.
از نقطه نظر پیامدهای زیست‌محیطی، استفاده از خودروها با موتورهای درونسوز در مقایسه با قطارهایی که ذغال سنگ می‌سوزاندند، بهبودی نسبی در کیفیت هوا ایجاد کرده بود، اما به طور کلی، مصرف هیدروکربن‌ها در سطح جهان افزایش یافته و این موضوع به شدت بر محیط زیست تأثیر گذاشته است.
اکنون بیایید به پیامدهای احتمالی عصر خودروهای الکتریکی فکر کنیم. اولاً، این اتفاق به وضوح فرصتی برای جهش و پیش افتادن چین از تولیدکنندگان اروپایی است که در تولید موتورهای درونسوز بی‌رقیب هستند. ساخت خودروهای درونسوز بسیار سخت است و برای مثال چینی‌ها هرگز نمی‌توانند این موتورها را مانند آلمانی‌هایی که در ساخت آنها متبحر هستند، بسازند. بنابراین تصمیم اروپا برای ممنوعیت فروش خودروهای درونسوز از سال ۲۰۳۵ به بعد، این فرصت ویژه را برای چین مهیا می‌کند. چین در توسعه و استفاده از خودروهای الکتریکی در جهان پیشتاز است زیرا در تولید باتری‌های خودروهای الکتریکی نیز پیشتاز است. شش شرکت از ده شرکت برتر باتری خودروی جهان چینی هستند. دو تولید کننده برتر چینی، CATLو BYD نیمی از بازار جهانی را به خود اختصاص داده‌اند.
در سال‌های اخیر، مصرف‌کنندگان چینی بسیار تشویق شده‌اند تا به خودروهای الکتریکی روی بیاورند و این خودروها هم امتحان خود را پس داده‌اند. در حال حاضر یک چهارم فروش خودروهای سواری چینی خودروهای الکتریکی خالص یا پلاگین هیبریدی هستند. با وجود گسترش سریع تسلا در چین، فروش کلی خودروهای BYD در جهان از تسلا پیشی گرفته است.
در حال حاضر، با اشباع شدن بازار داخلی و پایان یافتن یارانه خودروهای الکتریکی، موجی از خودروهای الکتریکی چینی روانه بازارهای جهانی شده است. در سه ماهه اول سال جاری، چین ۱٫۰۷ میلیون دستگاه خودرو صادر کرد که ۵۸ درصد نسبت به مدت مشابه سال گذشته افزایش داشت و از ژاپن به عنوان صادرکننده نخست خودرو در جهان (با صادرات ۹۵۰۰۰۰ دستگاه) پیشی گرفت.
تخت گاز!
میتوان بخشی از جهش صادرات چین را به تحریم‌های غرب بر روسیه نسبت داد که صادرات به بازار روسیه را افزایش داده و بیشترین سهم، متعلق به خودروهای درونسوز است. اما حدود ۳۱ درصد از حجم صادرات خودروهای چینی، خودروهای الکتریکی یا هیبریدی است. و بیش از یک سوم – ۳۵٪ – از کل صادرات خودروهای الکتریکی جهان را خودروهای چینی تشکیل می‌دهد.
برای اولین بار در تاریخ نیست که شرکت‌های تازه وارد رقابت شدیدی بر سر قیمت دارند. بر اساس گزارش وال استریت ژورنال، اوایل سال جاری، BYD یک هاچ بک به نام Seagull را با قیمت اولیه تنها ۱۱۰۰۰ دلار به بازار معرفی کرد. یکی از دلایلی که ایلان ماسک مجبور به کاهش قیمت تسلا شد، همین بود. سفر اخیر ماسک به پکن و شانگهای نیز تایید کننده اهمیت جایگاه چین، هم به عنوان پایگاه تولید و هم به عنوان بازاراست.
وزیر امور خارجه چین در محلی که معمولاً برای ملاقات با مقامات ارشد دولتی استفاده می‌شود و با کنایه‌ای که به دقت برای این مناسبت انتخاب شده بود، به ماسک گفت که بهبود روابط ایالات متحده و چین مستلزم محکم نگه داشتن فرمان و اجتناب از «رانندگی خطرناک»است؛ برای «ترویج همکاری دوجانبه سودمند» باید به موقع «ترمز گرفت» و به موقع، «تخت گاز راند». ماسک هم پاسخ داد که ایالات متحده و چین “دوقلوهای به هم چسبیده” هستند، پاسخی که برای میزبان چینی علی‌الخصوص با توجه به کمپین چینی‌ها علیه تلاش‌های غرب برای “جداسازی چین و امریکا” خوشایند بود.
پیش از این نیز شاهد تجربه مشابهی از رونق صنعت خودروی ژاپن در بازار امریکا بودیم . بین سال‌های ۱۹۷۵ و ۱۹۸۰، صادرات خودروهای ژاپنی به امریکا پنج برابر شد. سهم ژاپن از بازار خودروی ایالات متحده از ۶ درصد در سال ۱۹۷۲ به ۱۲ درصد در سال ۱۹۷۸ و به ۲۱ درصد در سال ۱۹۸۰ افزایش یافت. از سوی دیگر، فروش خودروهای جدید امریکایی در سال های ۱۹۷۸ تا ۱۹۸۰ به میزان ۲۹ درصد کاهش یافت.
موج پیشین خودرو در آسیا
علیرغم تعهد لفظی دولت ریگان به آزاد بودن تجارت و نیروهای بازار، دولت امریکا نمی‌توانست فشار سیاسی داخلی را برای واکنش به این موضوع را نادیده بگیرد. به هر حال، به جای اینکه دولت امریکا از راه‌های موجود درتوافقنامه کلی تعرفه‌ها و تجارت استفاده کند، ترجیح داد به کنگره اجازه دهد تا با سهمیه‌بندی یا قوانین داخلی، ژاپن را تهدید کند.
همین تصمیم در سال ۱۹۸۱ ژاپن را مجبور کرد با محدودیت‌های داوطلبانه صادرات موافقت کند و صادرات خودروی ژاپن به ایالات متحده از ۱٫۹۱ میلیون دستگاه در سال ۱۹۸۰ به ۱٫۶۸ میلیون دستگاه محدود شد وکاهش یافت؛ سقفی که نمی‌توانست بیش از ۱۶٫۵ درصد -معادل رشدی که در فروش خودروهای جدید ایالات متحده در سال گذشته تجربه شده بود- افزایش پیدا کند.
پیامدهای سیاسی این تصمیم بهتراز پیامدهای اقتصادی آن بود. به گفته مایکل برایان و اوون هامپیج، تعرفه‌های وارداتی اعمال شده بر خودروهای ژاپنی، باعث افزایش قیمت بیش از ۱۱۱۴ دلار در هزینه خرید یک خودروی جدید ژاپنی شد و تقریباً ۲ میلیارد دلار از جیب مصرف‌کنندگان خودروهای جدید ژاپنی به کیسه تولیدکنندگان و نمایندگان فروش منتقل شد، ۱۶۶٫۴ میلیون دلار هزینه بهره‌وری ایجاد کرد و حداکثر ۱۵۰۰ شغل جدید برای کارگران خودروسازی داخلی حفظ شد.
راه دیگری که ایالات متحده به ورود محصولات ژاپنی به بازار امریکا واکنش نشان داد، اصرار بر افزایش قابل توجه ارزش واقعی پول ژاپن بود – اقدامی که با توافق پلازا در ۲۲ سپتامبر ۱۹۸۵ مرتبط است، اما در واقع با انتصاب جیمز بیکر به عنوان وزیر خزانه داری در اوایل همان سال آغاز شد. نرخ مبادله دلار از ۲۴۰ ین به ۱۵۰ ین کاهش یافت و چالش «ین با ارزش بالا» (انداکا) را برای خودروسازان ژاپنی به راه انداخت. آنها هم با راه‌اندازی کارخانه‌هایی در داخل ایالات متحده مانند هوندا در اوهایو، نیسان در تنسی به این چالش پاسخ دادند و در عین حال با افزایش بهره‌وری، به افزایش سهم خود از بازار ایالات متحده ادامه دادند.
در ابتدای امر، اروپایی‌ها از امریکایی‌ها در پاسخ به چالش ژاپنی‌ها عقب ماندند، اما سرانجام «توافقنامه محدودیت داوطلبانه” به‌علاوه مجموعه‌ای از سهمیه‌بندی‌های ملی را به امضا رساندند. بازیگران اصلی این توافق در ژوئیه ۱۹۹۱ صادرات خودروهای ژاپنی به جامعه اروپا را تا سال ۱۹۹۹ محدود کردند و با تشکیل بازار یکپارچه اروپایی، تغییراتی را به نفع خودروسازان رقابتی‌تر، به ویژه خودروسازان آلمانی ایجاد کردند، اما هیچ اقدامی برای متوقف کردن افول تولید خودرو در بریتانیا انجام نگرفت.
در پاسخ به موج صادرات خودروی چینی، میتوان انتظار داشت که ایالات متحده برای محدود کردن تهدیدی که متوجه تولیدکنندگان داخلی خودروست، بار دیگر از تعرفه‌ها و سایر موانع غیرتعرفه‌ای بهره گیرد. در یک تحلیل دقیق، نادیا شادلو اشاره می‌کند که «برخی از جدیدترین قوانین دولت فدرال در رابطه با خودروهای الکتریکی ، نیازمندی‌هایی را برای باتری اعلام کرده‌اند که طبق آن، مواد معدنی اصلی باتری‌ها باید در ایالات متحده یا کشورهای متحد ایالات متحده که با آنها توافقنامه تجارت آزاد بسته‌شده، تولید یا فرآوری شده باشد». (توجه داشته باشید که این شرط به جای دسترسی به بازار، به واجد شرایط بودن برای اعتبار مالیاتی خاص مربوط می شود.) طبق گفته وزارت خزانه داری، از این پس ۴۰ درصد از یک باتری باید واجد شرط مذکور باشد که تا سال ۲۰۲۷، این رقم به ۷۰ درصد افزایش خواهد یافت. انتظار می‌رود اروپایی ها مانند دهه ۱۹۸۰، کمی آهسته‌تر به این موضوع واکنش نشان دهند، اما به هر حال این روند در حال انجام است. یکی از تیترهای صفحه اول وب سایت روزنامه آلمانی Bild-Zeitung این بود: «خودروهای چینی اروپا را قبضه کرده‌اند» این موضوع همانقدر خطرناک است که چین برای صنعت ایالات متحده.
تفاوت بزرگ بین امروز و دهه های ۸۰ و ۹۰ این است که بسیاری از خودروسازان غربی که دارند با شدت و حدت در چین سرمایه‌گذاری می‌کنند، در ژاپن سرمایه‌گذاری نکرده‌بودند. همانطور که جوزف دو وک، همکار من در گرینمنتل می‌گوید، «تقریباً ۶۰ درصد از صادرات خودروهای الکتریکی چین به اروپا برای برندهای غربی است. فلذا وقتی سخن از خودروهای الکتریکی چینی در میان است منظور تسلا، بی‌ام‌و یا رنو است نه بی‌وای‌دی یا جیلی.
به عبارت دیگر، این بار، مقاومت در برابر واردات خودروهای آسیایی باید توسط کارگران و رای‌دهندگان و سیاستمداران انجام شود نه شرکت‌های خودروساز. از این رو امانوئل ماکرون، رئیس جمهور فرانسه ماه گذشته اعلام کرد که یارانه خرید ۷۰۰۰ یورویی فرانسه به خودروهایی با اثر کربن پایین در فرآیند تولید محدود خواهد شد. به عبارت دیگر، خودروهای الکتریکی ساخته شده در چین، که با سوزاندن زغال سنگ تولید شده‌اند، مشمول این یارانه نخواهند شد.
از نظر اجتماعی، خودروهای الکتریکی به اندازه خودروهای درونسوز تغییر دهنده بازی نیستند. یک خودرو چه با بنزین کار کند و چه با باتری، همچنان یک خودرو است. از این نظر، نسبت خودروهای الکتریکی به خودروهای درونسوز مانند موتور توربین بخار با انبساط سه گانه برای کشتی بخار و به مثابه پیشرفت است نه تحول. وقتی در نهایت خودروهای الکتریکی خودران شوند، تفاوت بسیار بیشتری را ایجاد خواهند کرد، اما فعلاً انسانها خودروها را می‌رانند.
با این حال، درمرحله گذار به طور فزاینده‌ای با دو دسته از رانندگان مواجه هستیم – رانندگان ایجاد کننده آلودگی و رانندگان تمیز – و سیاست دولت بین این دو گروه تمایز قائل خواهد شد. این موضوع به وضوح در سیاست‌های دولتی ایالات متحده تاثیر خواهد گذاشت. به زودی انتظار می‌رود موتورهای درونسوز به جمع مقدساتی چون اسلحه و کتاب مقدس بپیوندد و رانندگان تسلا رو در روی صاحبان پیک‌آپ‌های بزرگ، قرمز و گازسوز قرارگیرند.
اگر باور نمی‌کنید، گزارش سرگرم کننده الکساندر سامون در مورد کنوانسیون سالانه انجمن ملی فروشندگان خودرو را بخوانید که اعضای محافظه کار سرسخت این انجمن آشکارا از خودروهای الکتریکی بیم داشته و از آنها متنفرند، به ویژه به این دلیل که سیستم سفارش آنلاین تسلا آنها را به عنوان واسطه حذف کرده است.
به طور خلاصه، جنگ تجاری خودروهای آینده به جدال گذشته شبیه نخواهد بود. نه تنها شرکت‌های خودروسازی غربی به دلیل سرمایه‌گذاری‌های هنگفت خود در کارخانه‌های چینی دچار تضاد می‌شوند، بلکه سؤال آزاردهنده‌ای در مورد نیمه‌رساناها نیز وجود دارد که بدون آنها خودروهای الکتریکی جدید کار نمی‌کنند. درست است که ایالات متحده به طرز هوشمندانه‌ای دسترسی چین به پیچیده‌ترین ریزتراشه ها و ابزارهای مورد نیاز برای ساخت آنها را محدود کرده است، اما خودروهای الکتریکی حدود پنج هزار تراشه دارند که عمدتا در چین تولید می‌شوند و شاید تنها پنج تراشه از نوع تراشه‌های بسیار پیچیده باشند؛ در این بین نباید از تراشه‌های کاربید سیلیکون که سیستم مدیریت انرژی را تنظیم می‌کنند، غافل شویم.
اگر زنجیره تامین خودروهای الکتریکی را در بالادست دنبال کنید، تفاوت بزرگ دیگری نیز وجود دارد. خودروهای درونسوز با نفت کار می‌کنند و تولیدکنندگان تعدیل‌گرنوسان که قدرت تعیین قیمت نفت را دارند هنوز در منطقه خلیج فارس ساکن هستند. در مقابل باتری‌های خودروهای الکتریکی به ترکیبی از مواد معدنی مهم، به ویژه لیتیوم، نیکل، کبالت و گرافیت نیاز دارند. چین بیش از نیمی از ظرفیت فرآیندی جهانی سه مورد از موارد ذکرشده(در مورد نیکل، تنها حدود یک سوم است) را به خود اختصاص داده است. علاوه بر این، چین در تلاش است تا کنترل خود را بر استخراج لیتیوم، نیکل و کبالت افزایش دهد. (در حال حاضر چین در زمینه استخراج گرافیت دست بالا را دارا است.)
طبق گزارش وال استریت ژورنال، در دو سال گذشته، شرکت های چینی ۴٫۵ میلیارد دلار برای خرید سهام در ۲۰ معدن لیتیوم هزینه کرده‌اند که بیشتر آنها در امریکای لاتین (به عنوان مثال، بولیوی) یا آفریقا (زیمبابوه) هستند. اگر گزارش آژانس بین‌المللی انرژی درست باشد که تقاضای جهانی لیتیوم از سال ۲۰۲۰ تا ۲۰۳۰ سالانه ۱۳ درصد و از سال ۲۰۳۰ تا ۲۰۴۰ سالانه ۸ درصد رشد می‌کند، ما چیزهای بیشتری درباره «مثلث لیتیوم» یعنی منطقه مرتفعی که آرژانتین، بولیوی و شیلی را به هم متصل می‌کند و بیش از ۶۰ درصد از لیتیوم جهان را در خود جای داده است، خواهیم شنید.
اگر لیتیوم را به عنوان نفت جدید در نظر بگیریم، مبارزه‌ای آشنا میان دولت‌هایی که کنترل نهایی حقوق مواد معدنی را در دست دارند و شرکت‌هایی که می‌خواهند از آنها بهره برداری کنند، در پیش خواهد بود. در واقع، این مبارزه از قبل آغاز شده است. تقلای مشابهی برای نیکل (که اندونزی دارای ذخایر فراوانی از آن است) و کبالت( که در جمهوری دموکراتیک کنگو جنگ زده ذخایر فراوانی از آن موجود است)، در حال رخ دادن است. بدون تردید، شرکت‌های چینی در هر یک از این بازارها از رقبا پیشی گرفته‌اند. اگر غرب بخواهد سلطه چین بر بازار باتری‌های خودروهای الکتریکی را به چالش بکشد، ظاهراً چنین رویایی را در سر می‌پروراند که به مانند لاک‌پشت با حوصله و اتخاذ استراتژیهای هوشمندانه برای رقابت به دنبال خرگوش چین باشد.
آیا گذاراز خودروهای درونسوز به خودروهای الکتریکی، مشکلاتی که تحت عنوان «تغییر آب و هوا» شناخته می‌شوند را حل می‌کند؟ به گفته گرگور مک‌دونالد، روزنامه‌نگار تخصصی امریکایی در این زمینه، «برقی کردن ناوگان خودروهای کشور تقریباً به نصف کاهش یافتن تقاضای انرژی خواهد انجامید. بر اساس میانگین قیمت نفت ۷۵ دلار برای هر بشکه، این کاهش به پس‌انداز حدود ۱٫۵ میلیارد دلار در روز و نزدیک به ۵۵۰ میلیارد دلار در سال می‌رسد.
این افزایش کارایی برای تشویق افراد به انتخاب خودروهای الکتریکی کافی است. اما تنها در صورتی بر آب و هوای جهانی تأثیری عمده خواهد داشت که به طور همزمان، تغییری پایدار در کنار گذاشتن سوزاندن هیدروکربن‌ها برای تولید برق به وجود آید. این تغییرات ممکن است در برخی از نقاط جهان مانند تگزاس که از برق بادی و خورشیدی استفاده می‌شود، رخ دهد. اما آسیا همچنان به زغال سنگ گره خورده است و روشن نیست که چگونه میتوان در بسیاری از فرآیندهای صنعتی – مانند ساخت فولاد و بتن – به زغال سنگ فلزی، از هیدروژن استفاده کند.
قانون پیامدهای ناخواسته تنها قانون واقعی تاریخ است که انتظار می‌رود در این گذار نیز مانند گذشته عمل کند. ما با انگیزه نجات سیاره، به عصر استفاده از خودروهای درونسوز پایان می دهیم و عصر خودروهای الکتریکی را آغاز می‌کنیم. به نظر نمی‌رسد این انقلاب جدید در حمل و نقل به خودی خود تأثیر زیادی بر آب و هوای زمین بگذارد، اما این تغییرات قطعا باعث رخ دادن تعارضات تجاری جدید و غافلگیرکننده و تغییرات غیرمنتظره اجتماعی و سیاسی و ژئوپلیتیکی جدید خواهد شد.
آماده باشید!
منبع: techchina