چرا غرب به توانمندی چین در ایجاد ظرفیت زنجیره تامین باتری خودرو نیاز دارد؟

در سومین قسمت از یک مجموعه چهار قسمتی، پگی سیتو، دانیل رن و یوجی ژو درباره موقعیت برجسته چین در زنجیره تامین خودروهای الکتریکی گزارش داده و چالش‌هایی که ملاحظات ژئوپلیتیکی بواسطه این برتری برای چین ایجاد می‌کنند و همچنین، نتیجه سیاست‌های مختلف اعمال شده در چین و غرب را بررسی می‌کنند.

در نمایشگاه خودرو شانگهای، چن‌زی‌چیانگ مدیر فروش شرکت قطعات موتور Fuzhou Lianhong، تست‌های نهایی (قبل از تایید نهایی برای عرضه) را روی حرکات هشت جهتی صندلی خودروی پرچمدار شرکتش انجام داد.

این صندلی لوکس چرمی با ماساژور پنوماتیک و دسته‌های دارای صفحه‌نمایش لمسی، تنها در خودروهای لوکس سفارشی پیدا می‌شود.

اما صندلی Lianhong’s V-Class Single که به قیمت ۱۰۰۰۰ یوان (۱۴۵۴ دلار آمریکا) به فروش می‌رسد، از سال ۲۰۱۶ به عنوان یک قطعه استاندارد در خودروی مرسدس بنز هشت سرنشین کلاس V استفاده می‌شده است.

چن گفت: «شرکت‌های خودروساز چینی، پیشرو توسعه در این صنعت جهانی هستند.” وی افزود: “صندلی‌های ما کیفیت بهتری دارند و ارزان‌تر هستند، بنابراین شرکت ما شایسته دریافت سفارش‌های بیشتری است.»

Lianhong، که تقریباً سه دهه پیش در مرکز استان فوجیان تأسیس شد، یکی از هزاران فروشنده و تامین‌کننده‌ای است که محصولات خود را در نمایشگاه تجاری Marquee، بزرگترین و مهم‌ترین نمایشگاه خودروی جهان به نمایش می‌گذارند.

بر اساس گزارش منتشر شده شرکت Insight and Info Consulting مستقر در پکن در ماه فوریه، فروشندگان چینی در حال حاضر تقریبا نیمی از قطعات خودروی جهان را تامین می‌کنند و ۷۱۰ میلیارد دلار از مجموع فروش ۱٫۵۱ تریلیون دلاری کل جهان در سال ۲۰۲۱ را به خود اختصاص داده‌اند.

از آنجا که سیستم حمایت از تولید داخلی در آمریکا، بیشتر محصولات تولید شده در چین را در بحبوحه وخامت روابط ایالات متحده و چین هدف قرار داده است، این پرسش مطرح می‌شود که آیا زنجیره تامین جهانی که از چین آغاز می‌شود باید دوباره سازماندهی شود؟

زنجیره تامین خودروهای برقی در اختیار چین است زیرا بیش از سه چهارم ظرفیت تولید باتری در جهان – که تا ۴۰ درصد از قیمت نهایی خودروهای الکتریکی معمولی را تشکیل می‌دهند – در دست چین است و دو شرکت چینی Contemporary Amperex Technology Limited (CATL) و BYD در میان سه شرکت برتر جهانی تولید کننده باتری‌ قرار دارند.

همچنین کنترل بیش از دو سوم قطعات مورد نیاز برای تولید خودروهای الکتریکی در دست چین است، مزیتی که ایالات متحده، اتحادیه اروپا، ژاپن، کره جنوبی و اندونزی به شدت در تلاش هستند تا از طریق قوانین حفاظتی، یارانه‌ها و تحقیقات از دست چین بیرون بیاورند.

دو هفته قبل، بلافاصله پس از اعلام ساخت کارخانه‌ای برای مونتاژ باتری‌های مگا پک شرکت تسلا در شانگهای، انتقادات سیاستمداران آمریکایی بالا گرفت.

مایک گالاگر، نماینده جمهوریخواه منتخب ایالت ویسکانسین و رئیس کمیته منتخب مجلس نمایندگان در رابطه با حزب کمونیست چین گفت که سرمایه گذاری تسلا در چین “بسیار نگران کننده به نظر می‌رسد”.

این نماینده کنگره در بیانیه‌ای گفت: «کنجکاو هستم بدانم ایلان ماسک چگونه بین درآمد سرمایه‌گذاری خود در Space Xبا همکاری «سران دولت آمریکا و از طریق معافیت‌های مالیاتی» با «دسترسی به بازار چین و معاملاتی که [تسلا] در چین نجام می‌دهد»، توازن برقرار می‌کند.

به گفته تحلیلگران، قطع زنجیره تامین از چین کاری بسیار دشوار است زیرا خودروسازان بین‌المللی برای رقابت در بازار جهانی به باتری‌های ارزان قیمت چینی نیاز دارند. انتظار می‌رود بازار جهانی خودرو تا سال ۲۰۳۰ چهار برابر شده و از ۱۹۳٫۵۵ میلیارد دلار در سال گذشته، به ۶۹۳٫۷۰ میلیارد دلار برسد.

یانگ جینگ، مدیر تحقیقات شرکت‌ رتبه‌بندی Fitch در منطقه آسیا و اقیانوسیه در این خصوص گفت: «این معضل در حال حاضر، یک نوع دشواری دوگانه [برای خودروسازان آمریکایی] است. پیش از این، بازار ایالات متحده توجه زیادی به خودروهای الکتریکی نداشت، [اما اکنون] آنها متوجه شده‌اند که اختیار کل زنجیره تامین در دست چین است.

یانگ افزود: “اگر آنها خودروهای برقی را بدون ایجاد زنجیره تامین خود بفروشند، وابستگی به شرکت‌های چینی بسیار زیاد خواهد بود.”

از سوی دیگر، اگر شرکت‌های چینی تولید کننده خودروهای برقی از بازار ایالات متحده چشم‌پوشی کنند، قطعاً سهم بازار جهانی خود را از دست خواهند داد.

“جالب خواهد بود ببینیم چگونه بازیکنان چینی و تولیدکنندگان جهانی خودرو توازن نیاز به امنیت زنجیره تامین با ریسک‌های ژئوپولیتیکی را حفظ می‌کنند.”

نقطه عطف دیگر، حضور خودروساز تگزاسی در چین است. انتظار می‌رود نیروگاه باتری‌های مگاپک تسلا، هر سال ۱۰۰۰۰واحد مگاپک با مجموع ۴۰ گیگاوات‌ساعت ذخیره انرژی ترکیبی تولید کند.”

مانیشی رایچودهوری، رئیس تحقیقات سهام آسیا-اقیانوسیه در BNP Paribas، می‌گوید: اگرچه مگاپک به عنوان یک منبع تامین برق پشتیبان برای ساختمان‌ها طراحی شده است، اما نشان می‌دهد که «هر تولیدکننده خودروی الکتریکی در تلاش است تا حد ممکن کنترل بیشتری بر منحنی هزینه خود داشته باشد».

از آنجا که شرکت BYD در حال حاضر باتری‌های خود را تولید می‌کند، تسلا هم احتمالاً در تلاش است به این سمت برود.

برای ایالات متحده و جهان، دلایل اقتصادی و راهبردی کافی برای توسعه عمودی خودروهای الکتریکی وجود دارد. ۷۶ درصد از ظرفیت تولید باتری خودروهای الکتریکی جهان در دست چین است و شرکت CATL که مقر آن در فوجیان است، به تنهایی یک سوم بازار جهانی باتری‌ها را در اختیار دارد.

توزیع جغرافیایی زنجیره تامین جهانی باتری خودروهای الکتریکی

طبق گزارش آژانس بین‌المللی انرژی (IEA)، ۷۰ درصد از ظرفیت تولید جهانی کاتد و ۸۵ درصد از ظرفیت تولید جهانی آند، که هر دو اجزاء کلیدی باتری هستند، متعلق به چین است. بیش از نیمی از ظرفیت فرآوری و پالایش لیتیوم، کبالت و گرافیت جهان نیز به چین اختصاص دارد.

با اینکه بیش از یک چهارم مونتاژ جهانی خودروهای الکتریکی در اروپا انجام می‌شود، سهم بسیار کمی از زنجیره تامین این صنعت به اروپا اختصاص دارد. بر اساس گزارش آژانس بین‌المللی انرژی در ژوئیه ۲۰۲۲، ایالات متحده با تنها ۱۰ درصد از تولید خودروهای الکتریکی و ۷ درصد از ظرفیت باتری، نقش کوچک‌تری ایفا می‌کند.

جهان، به ویژه اتحادیه اروپا، اخیراً شاهد بود که چگونه برخی تحولات می‌تواند زنجیره تأمین را قطع کند. حمله روسیه به عنوان بزرگترین تامین کننده نیکل کلاس ۱ باتری به اوکراین، زنجیره بالادستی تامین مواد معدنی حیاتی برای ساخت باتری‌ را مختل کرد.

طبق داده‌های بورس کالای لندن LME، قیمت نیکل از حدود ۱۶۰۰ دلار در هر تن در ژانویه ۲۰۲۱ تقریباً سه برابر شد و در ژوئن ۲۰۲۲ به حدود ۴۸۰۰ دلار آمریکا رسید. در واکنش به این افزایش قیمت، قیمت لیتیوم نیز بالا رفت و در می ۲۰۲۲ نسبت به اوایل سال ۲۰۲۱ هفت برابر شد.

توزیع جغرافیایی زنجیره تامین جهانی باتری خودروهای الکتریکی

به گفته ویلیام لی، هم‌بنیانگذار و مدیرعامل شرکت Nio، تولید خودروهای الکتریکی در چین در مقایسه با غرب،از مزیت هزینه ۲۰ درصدی برخوردار است چرا که برخورداری از زنجیره تامین کامل، هزینه‌های لجستیک، نیروی کار و زمین را کاهش می‌دهد.

منظور از مزیت هزینه، قیمت نهایی خودرو است. قیمت نهایی خودروی ۳ شرکت تسلا که در کارخانه گیگافکتوری شانگهای تولید می‌شود،۲۲۹۹۰۰ یوان (۳۳۳۸۸ دلار آمریکا) و ارزان‌ترین قیمت برای این مدل خودرو در سراسر جهان است. همین خودرو با قیمت ۴۱۹۹۰ دلار در آمریکا و ۴۰۲۴۱ دلار در ژاپن به فروش می رسد.

لی افزود « وجود زنجیره تامین [کامل] در داخل کشور به نفع خودروسازان مستقر در چین است. ” با این وجود از همان روز اولی که شرکت Nio تاسیس شد، قاطعانه به دنبال توسعه این شرکت در خارج از چین بودیم.”

توزیع جغرافیایی زنجیره تامین جهانی باتری خودروهای الکتریکی

ایالات متحده و اتحادیه اروپا به دنبال تغییر وضعیت موجود هستند. در مارس ۲۰۲۱، جو بایدن، رئیس جمهور ایالات متحده، طرحی به ارزش ۱۷۴ میلیارد دلار برای به دست آوردن بازار خودروهای الکتریکی مطرح کرد. این طرح شامل تخفیفات نقدی در فروش و مشوق‌های مالیاتی و همچنین، راه‌اندازی شبکه ملی متشکل از نیم میلیون شارژر خودروهای الکتریکی تا سال ۲۰۳۰ بود.

“قانون کاهش تورم ۲۰۲۲ ” نیز از تولیدکنندگان خودروهای الکتریکی آمریکایی حمایت می‌کند. طی این قانون، خودروهای تولید شده با اجزای تولید شده در “نهادهای خارجی نگران کننده” – از جمله چین – فاقد شرایط لازم برای دریافت اعتبار مالیاتی پس از سال ۲۰۲۴ هستند.

اتحادیه اروپا هم ائتلافی را برای تقویت کل زنجیره ارزش به راه انداخت تا تضمین کننده تامین باتری‌های سبز، ایمن و با کارایی بالا باشد و در عین حال سهم قابل توجهی از بازار جهانی را به دست آورد.

به گفته انجمن خودروسازان اروپا، صنعت خودروسازی اتحادیه اروپا برای ۱۱٫۵ درصد از نیروی کار این قاره، ۱۳ میلیون شغل ایجاد می‌کند.

گراهام ایوانز، مدیر زنجیره تامین و فناوری در شرکت S&P Global Commodity Insights می‌گوید: ” خودروهای الکتریکی ساده‌تر با قطعات متحرک کمتر، [بدون] موتورهای احتراق داخلی، این موضوع را تهدید می‌کند.”

“و همین به معرفی سیاست‌های حمایتی برای ایمن‌سازی زنجیره‌ تامین محلی برای خودروهای الکتریکی منجر خواهد شد.”

جهانی زدایی برای تولیدکنندگان غربی باتری، ممکن است یک فرآیند طولانی و پرتنش باشد. ایگور پروخودتسوف، تحلیلگر ارشد تحقیقاتی در Wood Mackenzie چنین می‌گوید: «هر مرحله از زنجیره تأمین چالش‌های خاص خود را دارد، به ویژه با لحاظ موازینی چون حفظ پایداری و انتشار کربن صفر، ممکن است مقرون‌به‌صرفه‌ترین رویکرد نباشد».

کره جنوبی و ژاپن که به ترتیب ۵ و ۴ درصد از ظرفیت تولید جهانی را در اختیار دارند، اخیرا سرمایه‌های هنگفتی را به تقویت رقابت‌پذیری صنایع باتری و خودروهای الکتریکی خود اختصاص داده‌اند.

به گفته آژانس بین‌المللی انرژی، اگر این سیاست‌ها، اعلان‌ها و سرمایه‌گذاری‌ها محقق شوند، یک چهارم ظرفیت تولید باتری تا پایان این دهه در اختیار اروپا و ایالات متحده قرار خواهد گرفت.

چشم‌انداز فروش جهانی خودروهای الکتریکی

دو سوم از ۱۰ میلیون خودروی الکتریکی معامله شده در سراسر جهان در سال گذشته در چین به فروش رفته است که این امر، به کمک یک سری سیاست‌های دولتی اعم از یارانه‌ها، معافیت‌های مالیاتی و قراردادهای تدارکاتی که به سال ۲۰۰۹ بازمی گردد، تسهیل شده بود.

بنا بر گزارش مودیز در ۱۱ آوریل، سهم بازار جهانی تا سال ۲۰۳۵ به شکل متعادل‌تری تقسیم خواهد شد و سهم چین به حدود یک سوم کاهش می‌یابد، در حالی که سهم اروپا و ایالات متحده به ترتیب به ۲۸ و ۲۵ درصد افزایش می‌یابد.

به گفته رایچودهوری از BNP، در کوتاه مدت و با توجه به اینکه فناوری تولید، عمدتاً در دست شرکت‌های چینی و یکی دو شرکت در ایالات متحده است، دور زدن وابستگی به چین بعید به نظر می‌رسد.

تامین‌کنندگان باتری‌های الکتریکی چینی با تمرکز بر پیشرفت‌های فناورانه، تنوع بخشیدن به مشتریان و تقویت همکاری‌های بین‌المللی، فعالانه به تغییرات بازار جهانی پاسخ داده‌اند.

شرکت فورد موتور در ماه فوریه برنامه‌‌ همکاری مشترک باشرکت CATL برای احداث یک کارخانه باتری خودروهای الکتریکی به ارزش ۳.۵میلیارد دلار در میشیگان را اعلام کرد. برخلاف سرمایه‌گذاری‌های معمولی، فورد مالک کارخانه خواهد بود و باتری کم‌هزینه لیتیوم آهن فسفات CATL را تحت لیسانس تولید خواهد کرد و بدین ترتیب، فورد واجد شرایط دریافت مزایای قانون کاهش تورم خواهد شد.

یانگ از شرکت Fitch در این خصوص می‌گوید: «اگر این همکاری به خوبی پیش برود، نتیجه برای هر دو طرف قابل توجه و بر کسب‌وکارها تأثیرگذار خواهد بود».

یوان فنگ، مدیر عامل شرکتت GAC Capital، بازوی سرمایه‌گذاری شرکت خودروساز چینی GAC، نیز می‌گوید: “چین در تولید سایر قطعات خودرو نیز به پیشرفت‌های چشمگیری دست یافته است.”

به گفته یوان (در ماه گذشته در گوانگژو)، بازار خودروهای الکتریکی به سیستم‌های هوشمند و هوش مصنوعی وابسته خواهد بود و بسیاری از شرکت‌های چینی مانند شرکت سازنده تراشه‌های هوش مصنوعی [AI] Horizon Robotics، نماینده چین در زنجیره تامین جهانی هستند.

شرکت Horizon که در سال ۲۰۱۵ در پکن تأسیس شد، برای سیستم‌های کمک راننده پیشرفته و رانندگی خودکار شرکت‌های GAC، BYD، Audi، Continental، Li Auto و SAIC Motor راه‌حل‌های محاسباتی بهینه شده از نظر میزان مصرف انرژی ارائه می‌کند.

در حال حاضر SenseTime ، بزرگترین شرکت هوش مصنوعی چین که توسط هلدینگ گروه علی بابا مالک روزنامه پست حمایت می‌شود، برای بیش از ۳۰ شرکت خودروساز در بیش از ۸۰ مدل خودرو، راه‌حل‌های SenseAuto Cabin و SenseAuto Pilot ارائه می‌کند.

شرکت Hesai Technology هم یکی از بزرگترین سازندگان حسگرهای LIDAR در جهان است و از لیزرهای پالسی خود برای ترسیم نماهای سه بعدی از محیط اطراف خودرو استفاده می‌کند.

دیوید لی ییفان، هم‌بنیانگذار و مدیرعامل شرکت Hesai که در شانگهای مستقر است، در گفتگو با روزنامه پست گفته است که این شرکت زمان زیادی را برای اطمینان از ارائه ترکیبی از بهترین عملکرد، بهترین کیفیت و قیمت‌گذاری بسیار مقرون به صرفه صرف می کند.

“کل صنعت خودرو بر اساس مفهوم به اشتراک گذاری منابع بنا شده است، بنابراین باعث شگفتی است اگر – در نهایت – جهان در دست کنترل یک یا دو تامین کننده باشد.”

منبع: techchina

پایگاه خبری تحلیلی چین نگارچین نگار

چرا غرب به توانمندی چین در ایجاد ظرفیت زنجیره تامین باتری خودرو نیاز دارد؟

شانگهای به‌دنبال ایجاد یک خوشه صنعت دارویی در سطح جهانی است

خبـرنامـه فنـاوری چیـن – آبان ماه ۱۴۰۲

گام به گام با اهریمن سازی از چین -قسمت اول

تولید سریع‌تر تجهیزات موشکی با فناوری چاپ سه‌بعدی

عزم چین و خاورمیانه برای افزایش تجارت دوجانبه تا سال ۲۰۳۰

چگونه تحریم‌های آمریکا دانشمندان روسیه را به سمت همکاری با چین سوق می‌دهد

ابداع یک پوست الکترونیکی انعطاف‌پذیر مشابه پوست انسان

هوش مصنوعی در اولویت اصلی طرح بازسازی علی بابا

چین و عربستان به دنبال پیدا کردن زمینه‌هایی فراتر از نفت برای همکاری

پیشرفت چشمگیر چین در حوزه توان محاسباتی

دستیابی چین به فناوری تولید فیبر کربن و شکستن انحصار آن در صنایع دفاعی و هوافضا

افتتاح مرکز داده جدید هوآوی در ریاض

رویکرد جدید چین در جنگ تراشه‌ها چه معنایی برای جهان دارد؟

چین چگونه با ربات‌های مجهز به هوش مصنوعی، شبکه ریلی پرسرعت خود را توسعه می‌دهد